Описание конструкции
1, 12 – внутренние наконечники рулевых тяг
2 – скоба крепления рулевого механизма
3 – опора рулевого механизма
4 – защитный чехол
5 – картер рулевого механизма
6 – стяжной болт
7 – фланец эластичной муфты
8 – регулировочная тяга
9 – наружный наконечник рулевой тяги
10 – шаровой шарнир наконечника
11 – поворотный рычаг
13 – болты крепления внутренних наконечников рулевых тяг к рейке
14 – промежуточный вал рулевого управления
15 – фланец эластичной муфты
16 – пыльник
17 – защитный колпачок
18 – опорная втулка
19 – рейка
20 – уплотнительное кольцо упора
21 – упор рейки
22 – пружина
23 – гайка упора
24 – стопорное кольцо гайки упора
25 – роликовый подшипник
26 – приводная шестерня
27 – шариковый подшипник
28 – стопорное кольцо
29 – защитная шайба
30 – уплотнительное кольцо
31 – гайка подшипника
1 – нижняя часть облицовочного кожуха
2 – кронштейн крепления вала рулевого управления
3 – подшипник вала
4 – стяжной болт
5 – распорная втулка
6 – верхняя часть облицовочного корпуса
7 – верхний вал
8 – рулевое колесо
9 – крышка выключателя звукового сигнала
10 – регулировочная втулка
11 – рычаг регулировки положения рулевой колонки
12 – стопорное кольцо
Картер рулевого механизма 5 – литой, из алюминиевого сплава. В нем на
двух подшипниках установлена приводная шестерня 26, которая находится в
зацеплении с рейкой 19. Передний подшипник 25 (на торце вала) –
роликовый, задний 27 (ближе к рулевому валу) – шариковый. Осевому
перемещению вала препятствует шариковый подшипник – его внутреннее
кольцо удерживается на валу стопорным кольцом 28, а наружное прижимается
в картере рулевого механизма к торцу гнезда подшипника гайкой 31 на
валу приводной шестерни. В выточке гайки находится уплотнительное кольцо
30, а между гайкой и стопорным кольцом – защитная шайба 29.
Отворачиванию гайки препятствует зубчатая стопорная шайба. Гайка закрыта
защитным чехлом (пыльником) 16, насаженным на вал приводной шестерни.
На пыльнике и картере рулевого механизма имеются метки для установки
рейки в среднее положение (при регулировке схождения колес).
Рейка поджимается к зубьям приводной шестерни пружиной 22 через
металлокерамический упор 21, уплотненный в картере резиновым кольцом 20.
Пружина, в свою очередь, поджимается регулировочной гайкой 23
(внутренний восьмигранник на «17») со стопорным кольцом 24, создающим
сопротивление ее отворачиванию. Для компенсации теплового расширения
деталей между гайкой и упором рейки при сборке рулевого механизма
выставляют зазор 0,12 мм (максимально допустимый зазор в процессе
эксплуатации – 0,2 мм), после чего кернят (обминают) в двух точках
резьбу картера (не повреждая гайку) и наносят краской метки, фиксирующие
положение гайки относительно картера.
Регулировка зазора между шестерней и рейкой производится после
разборки рулевого механизма или при появлении стука в процессе
эксплуатации.
Если механизм разбирали, то вначале устанавливаем упор рейки с
уплотнительным кольцом до касания рейки, затем вкладываем стопорное
кольцо, пружину и наживляем гайку. Затягиваем гайку моментом 1,12-1,37
кгс•м, затем отпускаем ее на два деления (24°), чем обеспечивается зазор
0,12 мм между гайкой и упором рейки. Проверяем легкость перемещения
рейки, отсутствие стуков и заеданий.
Момент сопротивления вращению шестерни исправного рулевого механизма
во всем диапазоне хода должен находиться в пределах 5,1-20,1 кгс•м при
частоте вращения 30 мин -1 .
С левой стороны на картер рулевого механизма надет защитный колпачок
17, с правой – напрессована труба с продольным пазом, закрытая защитным
гофрированным чехлом 4. Через этот паз и отверстия в защитном чехле
проходят распорные втулки резинометаллических шарниров внутренних
наконечников рулевых тяг, перемещающиеся по пазу при работе рулевого
механизма. Тяги крепятся к рейке болтами 13, проходящими через
соединительную пластину и распорные втулки резинометаллических шарниров.
Самопроизвольному отворачиванию болтов препятствует стопорная пластина,
края которой отогнуты на головки болтов.
Для смазки приводной шестерни, рейки и подшипников шестерни применяют
ФИОЛ-1 (примерно 20-30 г на весь механизм), а полость над гайкой
подшипника приводной шестерни (под пыльником) заполняют смазкой УНИОЛ-1.
Вал рулевого управления состоит из двух частей, соединенных карданным
шарниром. Нижняя часть вала соединена с приводной шестерней 26 фланцем с
внутренними шлицами и зажимным винтом через эластичную муфту. Верхняя
часть вала вращается в трубе кронштейна на двух шариковых подшипниках с
эластичными втулками на внутреннем посадочном кольце.
Кронштейн вала рулевого управления крепится в четырех точках к
приварному кронштейну кузова: передняя часть – болтами со срезными
головками через две фиксирующие пластины, задняя – на приварных болтах
гайками с пружинными шайбами или самоконтрящимися гайками без шайб.
Кронштейн вала рулевого управления и его труба соединены между собой
шарнирно двумя пластинами через пластмассовые и металлические втулки,
стянутые четырьмя болтами. Таким образом, труба может перемещаться как в
вертикальной плоскости, так и в продольном направлении относительно
кронштейна, позволяя регулировать положение рулевого колеса. Перемещение
ограничено длиной прорезей в пластинах. Для фиксации трубы относительно
кронштейна служит рычаг регулировки положения рулевой колонки. Шлицевой
ступицей он соединен с регулировочной втулкой и зафиксирован на ней
стопорным кольцом. Втулка навернута на стяжной болт, проходящий через
прорези направляющих пластин трубы и кронштейна. На болте установлена
распорная втулка. Головка болта зафиксирована от проворачивания
специальным выступом. При повороте рычага вниз втулка отворачивается и
усилие затяжки пластин ослабевает, что позволяет вручную изменить
положение рулевой колонки. Между пластинами и кронштейном установлены
пружины, подтягивающие трубу кронштейна в верхнее положение при
ослаблении соединения. После установки рулевой колонки в требуемое
положение рычаг поворачивают вверх и соединение затягивается, фиксируя
колонку.
Рулевой привод включает в себя две составные рулевые тяги и
поворотные рычаги 11, приваренные к телескопическим стойкам передней
подвески. Каждая тяга, в свою очередь, состоит из двух частей –
внутренней 12 (длинной) и наружной 9 (короткой) с разрезными
наконечниками с внутренней резьбой, а также регулировочной тяги 8
(соединяющей внутреннюю и внешнюю тяги) с наружной резьбой разного
направления на ее концах и шестигранником посередине. Длина рулевой тяги
меняется при вращении регулировочной тяги. Для надежного соединения
необходимо обеспечить расстояние между торцами наконечников и
шестигранника: с внутренней стороны в пределах 10,8-14,2 мм, с наружной –
10,6-16,3 мм. После завершения регулировки наконечники рулевых тяг
стягиваются болтами. Наружная (короткая) тяга 9 соединена с поворотным
рычагом 11 через шаровой шарнир 10, состоящий из вкладыша, пружины
вкладыша и пальца. Для защиты от грязи шарнир закрыт резиновым защитным
чехлом (пыльником). Шарнир образует с наконечником неразборную
конструкцию, поэтому при выходе его из строя следует заменить наконечник
с последующей регулировкой схождения колес.
| 
